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                高铁站选址建设有了“指导意见” 专家称应因城而异
                来源: 学科新闻门户网 通讯员 刘苏蒙 记者 王湛
                资料图:上海虹桥高铁站。中新社记者 张亨伟 摄资料图:上海虹桥高铁站。中新社记者 张亨伟 摄

                央广网北京5月8日消息(记者郭淼)据中国之声《新闻纵横》报道,昨天(7日),国家发改委在其官网公布了由国家发改委、自然资源部、住房和城乡建设部、中国铁路总公司四部门联合签发的《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》。《意见》直面问题,指出:总体上看,我国高铁车站周边区域整体开发建设仍处于起步阶段,各方面对高铁建设和城镇化融合发展研究还不深入,个别地方高铁车站周边开发建设不同程度地存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题,对人口和产业吸引力不够,持续健康发展的基础不够牢固,并潜藏着一定的社会经济风险。其中尤为引人注意的是,《意见》明确:新建高铁站选址要尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐出行便利。

                在很长的一段时间里,高铁被视为推动城镇化的重要手段。各地政府一般会在远离市中心的郊区或者新区规划高铁站,围绕高铁站规划高铁新城,希望通过高铁新城的带动,实现城市的快速扩张。然而,远离市区的高铁站在接驳交通上存在的短板,严重制约了不少群众对于高铁出行方便快捷的体验,让“高铁红利”打了折扣。此次四部门联合下发的文件,未来会给新建高铁的选址布局带来哪些变化?

                贵阳东站作为贵阳北站高铁线路的分流车站,在去年年底正式开通。由于车站距离市中心较远,基础配套设施目前仍不完善,给不少旅客的出行带来不便。

                在贵阳工作的王女士家住在遵义,经常在两地间往返,今年年初开通的渝贵铁路本该方便她的出行,但却因为要去贵阳东站乘车,让她哭笑不得。她介绍,贵阳东站特别远,距离老城区20公里以上。坐高铁半小时就到达贵阳,但是从贵阳东站到市区要花两小时。而且贵阳东站禁止网约车进入,只能打出租车,但出租车师傅一般不愿意去那里。所以王女士回家一般选择老牌火车站——选择贵阳站,或者贵阳北站,绝对不去贵阳东站。她说,坐高铁很方便,然而从高铁站到市区花的时间比坐高铁还要长,有点得不偿失。

                正在建设中的南阳卧龙高铁站也面临同样的问题。南阳卧龙高铁站位于河南省南阳市宛城区茶庵乡洪营自然村,站区距市核心地区(南阳市民服务中心)直线距离有10多公里,需要一个多小时才能到达。许多当地市民期盼高铁建成的同时,也开始担忧起高铁建成后能否方便出行。

                市民张先生表示,高铁站建得有点远,从住的地方(市中心)到高铁站需要一个多小时,不太方便,而且现在没有直通高铁站的交通工具或者公交车。

                一边是享受高铁的快捷,一边是高铁站选址所产生的纠结。“指导意见”直奔主题,提出:新建铁路选线应尽量减少对城市的分割,新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利。

                国家发改委城市和小城镇改革发展中心学术委秘书长冯奎介绍,未来的选址模式有利于提高乘车便利,有利于发挥集聚经济的作用。特别是能促进交通、人口、产业活动在比较小的空间集聚,有利于服务业的发展。而且(新的选址模式)特别有利于“产城一体”“站城一体”的发展,是较好的高铁新城模式。

                通常,人们习惯将高铁和飞机两种出行方式进行比较。欧美研究者认为,由于机场普遍设立在城市边缘,而高铁站一般位于城市中心,乘飞机出行者往返机场和值机安检所需时间远长于高铁,因此高铁在700公里以内的出行具有显著竞争力。不过,我国不少高铁站选址同样也远离市中心,排除延误因素,赶高铁所需时间并不显著低于赶飞机。中国高铁站为什么选址会远离城市核心?如此规划出于何种考虑?

                北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌认为,选址如果选在郊区、新城,有助于建设新城、价值提升,地方政府可以在新区开发中获得更多增值收益;另外征地拆迁成本较低。所以历史上很多高铁站都会选择在郊区建设,这符合目前中国发展阶段和格局。

                因此,在李红昌看来,高铁站选址偏远更多主要还是出于经济和发展的考虑。至于是否应该如东京、巴黎一般把高铁站建在城市核心区,李红昌认为,恐怕要因城而异。在实际操作中,要因地制宜。对于成熟的大都市,如北上广深,要尽量把高铁站选择在建成区,方便老百姓出行,实际上也是这样操作的;而对于新发展的城市、空间较大的城市,如果出于对建新城的考虑,在城市相对边缘区域建高铁车站是比较经济的做法。在现实中,二者相协调的情况较多,即一方面要建一个距离城市不远的车站,另一方面也需要通过轨道交通等公共交通的发展来实现有效衔接。

                为推进高铁车站周边区域合理开发建设,“指导意见”提出,高铁车站周边开发建设要落实最严格的耕地保护制度和节约用地制度,依法办理建设用地审批手续。有关城市要综合考虑人口集聚规模和吸纳就业情况,按照城镇建设用地增加规模同吸纳农业转移人口落户数量相挂钩要求,合理确定高铁车站周边用地规模、结构、布局及土地开发和供应时序,坚决防控单纯房地产化倾向。

                李红昌认为,要实现高铁建设的经济、可行,高铁开发不能成为土地炒作行为。从这一点看,“指导意见”很好。这需要从规划、标准方面进行严格审查。

                “指导意见”还特别提到,地方应坚决遏制隐性债务增量,列入地方政府债务风险预警范围的高风险地区原则上不得举债搞建设。


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